Bergslagspendelns intressegrupp

Bergslagspendeln har en viktig funktion för att koppla samman stråket Ludvika – Västerås – Stockholm. Berörda kommuner, regioner och de större företagen i området har därför bildat Bergslagspendelns Intressegrupp, BIG. Syftet är att påverka berörda myndigheter att ta fram de åtgärder och insatser som behövs på kort, medellång och lång sikt för att utveckla järnvägsstråket hela vägen till Stockholm. Bergslagspendelns betydelse för den regionala utvecklingen visas bland annat av att det för att utveckla den har avsatts 120 miljoner kronor i Västmanlands länsplan för att förlänga mötesspåret i Brattheden till Ramnäs. Berörda kommuner i Västmanland och Dalarna har därutöver tillsammans avsatt 20 miljoner kr för ändamålet. Kommunerna äger rådighet kring stationsområdena och där har insatser gjorts för att höja funktionalitet och attraktion. Detta exemplifieras nedan.
 
Utökad regionaltrafik ger positiva samhällseffekter
En utökad regionaltrafik på Bergslagspendeln med systemmöten i Fagersta skapar förutsättningar för en positiv utveckling längs stråket. Det är därför viktigt att framtida satsningar på kollektivtrafik och infrastruktur samordnas med lokala insatser. Ett gemensamt arbete måste genomföras med fokus på ortsutveckling. De kommunala insatserna har hittills bl.a. lett till förbättrade parkeringsmöjligheter för bil och cykel vid stationerna, förbättrad infrastruktur för bussangöring, bl.a. vid Smedjebackens jvstn. God tillgänglighet till kollektivtrafik minskar bilberoendet. Därmed bidrar Bergslagspendeln till minskade utsläpp och ger fler tillgång ett bredare utbud av arbetstillfällen och fritidsaktiviteter. Stråket stärks även genom att förutsättningar skapas för utveckling av ett mer diversifierat näringsliv.
 
Arbetspendling bidrar till bättre samhällsutveckling
Pendling har i många studier visat sig öka det materiella välståndet bland människor. De som pendlar har ofta högre utbildning och är därför beroende av att kunna nå en större arbetsmarknad. Ett vanligt skäl till pendling är att en anställning på annan ort leder till högre lön. Samtidigt leder ökad pendling till att företag får lättare att hitta arbetskraft med efterfrågad kompetens. Därmed bidrar ökad pendling till att näringslivet lättare kan utvecklas. Tillgång till en geografiskt större marknad med större befolkningsunderlag gynnar dessutom specialisering som i sig bidrar till ökad tillväxt. Genom en sådan utveckling ökar även skattekraften. Pendlingsbenägenheten minskar dock med tilltagande restid. Redan efter 20 minuters restid börjar den minska kraftigt. Vid åktider över en timme avtar den drastiskt. Därför är det viktigt att kunna minimera åktiden. I de samhällsekonomiska beräkningsmodeller som Trafikverket använder för sina prioriteringar mellan olika investeringsobjekt tas tyvärr inte hänsyn till de dynamiska effekterna i form av bl.a. ökad sysselsättning och stigande lönesummor som ökad pendling vanligtvis leder till. Möjligheterna att utnyttja åktiden till att arbeta, sitta bekvämt, ha möjlighet att fika o.sv. ökar benägenheten att pendla tidsmässigt längre sträckor. Erfarenheter från andra delar av landet visar att tåg oftast upplevs erbjuda högre restidskvalitét än buss.
 
Större arbetsmarknadsregioner ger ökad tillväxt
Längs Bergslagspendeln finns för närvarande tre lokala arbetsmarknader. I den största, Västerås, ingår bl.a. kommunerna Västerås, Hallstahammar och Surahammar.  Kommunerna Fagersta, Norberg och Skinnskatteberg bildar en egen lokal arbetsmarknad. Ludvika bildar en lokal arbetsmarknad tillsammans med Smedjebacken och Ljusnarsberg. Det finns ett samband mellan arbetsmarknadens storlek och den ekonomiska tillväxten. Små arbetsmarknadsregioner minskar i regel i både befolkning och sysselsättning. Att åstadkomma större arbetsmarknadsregioner är därför ett sätt att öka tillväxten. Samtidigt har den växande industrin i området ett stort behov av att kunna rekrytera högutbildad arbetskraft som för närvarande inte finns att tillgå i området. En sådan rekrytering är Hitachis behov av att i närtid nyanställa 600 personer varav de flesta i Ludvika.
 
Trafikslagsövergripande synsätt
För att bidra till skapandet av större arbetsmarknadsregioner krävs ett trafikslagsövergripande synsätt där tåg är en del. Tågsystem och infrastruktur måste byggas upp så att de medger en kostnadseffektiv och attraktiv trafikering med avgångar på fasta minuttal. Även den anslutande busstrafiken ska vara attraktiv och kostnadseffektiv samt medge smidiga byten till och från spårburen trafik. För att begränsa kostnaderna måste antalet fordon som behövs för det önskade utbudet minimeras. Tåg i Bergslagens, TiB:s, ägare har beslutat att investera i nya fordon för en kostnad på ca 120 miljoner kr/tågsätt. Den årliga leasingkostnaden per tågsätt uppgår till storleksordningen 7á8 miljoner kronor. Utöver detta tillkommer kostnader för förare och annan ombordpersonal. Tillsammans innebär detta en årlig driftkostnadsökning på mer än 10 miljoner kr. om ytterligare ett tågfordon måste sättas i trafik vid ett oförändrat turutbud. Hänsyn till detta måste tas när trafikupplägg och därav följande åtgärder i banan diskuteras. Olika sätt att lägga upp trafiken leder att fler eller färre fordon krävs. Samtidigt ska marknadens behov beaktas. I stråket har många skoltider ändrats för att ge möjlighet till en kostnadseffektiv kollektivtrafik som även ger nya möjligheter till långväga arbetspendling. Inte minst larmrapporterna om pågående klimatförändringar visar på att det är nödvändigt att öka kollektivtrafikens nuvarande låga marknadsandel i området. Dagens stora bilberoende minskar dessutom möjligheterna för matchning mellan arbetssökande och arbetsgivare.
 
Dagens kollektivtrafikresande
Sedan Västmanlands Lokaltrafik tagit över ansvaret för Bergslagspendeln mellan Fagersta och Västerås 1989 ökade resandet från 100 000 samma år till 621 000 1995. Fram till 2010 minskade sedan tågresandet till knappt 540 000. Bussresandet hade samtidigt ökat till 183 000 resor i stråket. Orsaken till det minskade tågresandet är med all sannolikhet den kraftiga utbyggnad som skett av busstrafiken till Västerås. År 2019 gjordes knappt 350 000 tågresor på hela Bergslagspendeln. I stråket Ramnäs – Surahammar – Västerås gjordes samma år ca 615 000 bussresor. Norr om Fagersta finns ingen busstrafik som kan anses vara ett alternativ till tågresande. Det kollektiva resandet har alltså ökat kraftigt på delen Fagersta – Västerås. Mellan Fagersta och Ludvika är utbudet för glest för att vara attraktivt för de kundgrupper som har tillgång till andra resealternativ. Följden av detta är att Hitachi tvingats ordna egen busstrafik Västerås – Ludvika. En orsak till det minskade tågresandet är även att den styva tidtabell som fanns under många år har avvecklats. Styv tidtabell med avgångar på fasta minuttal brukar öka resandet i denna typ av trafik med 5 – 15 procent.
 
Önskvärt trafikupplägg
Ett upplägg med tågmöten i Fagersta gör orten till en knutpunkt. En taktfast tidtabell är grunden för att skapa en attraktiv tågtrafik för resenärerna. Poängen med taktfast tidtabell är att placera mötena i viktiga noder, det vill säga viktiga knutpunkter, där anslutningar till annan trafik, med symmetrin som grund, kan bli optimal. Då kan Fagersta där tågen möts kring minuttal 30 ha anslutande busstrafik som angör på minuttal 25 och avgår på minuttal 35. Genom detta fås en knutpunkt med bytesmöjligheter i alla reserelationer. Kranskommunerna Norberg och Skinnskatteberg samt tätortstrafiken i Fagersta får då maximal nytta av en förtätad tågtrafik där Stockholm kan nås utan byte i Västerås.  För att åstadkomma önskad bättre integration mellan de lokala arbetsmarknaderna i Ludvika, Fagersta och Västerås måste därför tågtrafiken i stråket utvecklas eftersom tåg ger kortare åktider än buss. Erfarenheterna från bygget av Svealandsbanan visar att det finns stora potentialer för att föra över resenärer från bil och buss till tåg samt dessutom skapa nytt resande och positiv befolkningsutveckling. Eftersom banan ingenstans tillåter godståg att köra fortare än 70 km/tim skapar ett sådant upplägg möjlighet att förplanera fasta godstågslägen som enkelt kan avropas när efterfrågan uppstår.